O faturamento do e-commerce brasileiro alcançou R$ 235,5 bilhões em 2025 e deve chegar a R$ 259,1 bilhões em 2026, segundo projeção da Abiacom. Entre 2020 e 2025, o volume quase dobrou em termos nominais, alta de 86% sobre os R$ 126,5 bilhões de 2020. Já a participação no varejo total, porém, avançou de 8,1% para 9,9% no mesmo período: menos de dois pontos percentuais. O canal digital cresce rápido, mas o varejo físico também cresceu, o que mantém a migração de participação em ritmo gradual e previsível.
 
  Essa distinção importa para o planejamento logístico. A participação do e-commerce no faturamento subestima seu peso na operação: um real vendido online gera muito mais transações, embalagens e pontos de entrega do que um real vendido em loja. O abastecimento de uma loja física consolida centenas de itens em uma carga paletizada; a mesma receita vendida online se fragmenta em dezenas de pedidos com destinos residenciais distintos. Cada ponto percentual de migração de canal pressiona desproporcionalmente a capacidade de picking, a malha de última milha e o custo por pedido.
 
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  No primeiro semestre de 2026, as exportações brasileiras para a China somaram US$ 58,3 bilhões, alta de 22% em relação ao mesmo período do ano anterior. O valor é mais que o triplo do exportado aos Estados Unidos (US$ 17,4 bilhões, queda de 13%) e quase oito vezes o destinado à Argentina (US$ 7,4 bilhões, queda de 19%).
 
  A série histórica desde 2010 mostra a China descolando-se dos demais parceiros a partir de 2020, em um movimento que se acentuou nos últimos dois semestres. Dentre os produtos que lideram esse fluxo, estejam soja, minério de ferro e petróleo bruto. Como carga a granel embarcada em grandes volumes, essas commodities dependem de ferrovias, hidrovias e portos com calado para navios de grande porte, reforçando o peso da infraestrutura de escoamento na competitividade das exportações brasileiras.
 
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  O licenciamento de implementos rodoviários recuou 8% no primeiro semestre de 2026 frente ao mesmo período de 2025, mas a queda não se distribuiu de forma homogênea entre as categorias. O segmento tanque teve a retração mais acentuada, de 5,8 mil para 4,4 mil unidades (-24%), seguido pelo graneleiro, de 14,8 mil para 13,4 mil (-9%), e pelo baú, de 25,5 mil para 23,8 mil (-7%). O basculante manteve-se estável, em 9,9 mil unidades nos dois períodos.
 
  Ligada ao transporte de carga geral e à distribuição urbana, a carroceria baú concentra o maior volume e responde pela maior parte da queda em números absolutos. Já o graneleiro acompanha o ciclo de investimento do agronegócio, enquanto o tanque, com o recuo mais intenso, sinaliza menor renovação de capacidade nas cadeias de combustíveis e químicos. Por fim, a estabilidade do basculante é consistente com a manutenção do ritmo em obras de infraestrutura e mineração.
 
  O desempenho desigual entre categorias tem implicação prática para transportadores e embarcadores, pois a oferta futura de capacidade não se contrai de maneira uniforme. Em segmentos com equipamento especializado e menor liquidez no mercado de usados, como tanques, a redução na entrada de ativos novos tende a apertar a disponibilidade e pressionar o frete antes que isso apareça em indicadores agregados. Contratos de longo prazo e planejamento de capacidade dedicada ganham peso nesse cenário.
 
  O transporte rodoviário de carga será amplamente debatido no Fórum ILOS 2026. Saiba mais em: www.forumilos.com.br.