No trânsito de São Paulo, é possível percorrer em média 5,4 km em 15 minutos de carro, a terceira maior distância entre oito das maiores cidades do continente americano, atrás apenas de Santiago (Chile - 6,3 km) e Toronto (Canadá - 5,6 km). O dado chama atenção porque a cidade concentra uma das maiores operações de distribuição urbana das Américas e ainda assim mantém um nível de fluidez viária relativamente alto na comparação regional.

 Para a logística urbana, essa fluidez tende a favorecer a produtividade da frota: com menos tempo perdido em deslocamento, cada veículo consegue completar mais entregas no mesmo intervalo de operação, o que melhora a utilização dos ativos e reduz a necessidade de capacidade adicional para atender ao mesmo volume de demanda. Como o custo do last mile representa parcela crescente das despesas logísticas, ganhos de fluidez no trânsito podem ter efeito relevante sobre o custo total de distribuição em São Paulo.

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  Apenas 20% das rodovias brasileiras têm nível alto de segurança, enquanto 37% estão no nível baixo e o restante (43%) em nível médio. Os dados são de recente pesquisa da CNT, que calcula o Índice de Perdão para entender o quanto a infraestrutura consegue reduzir a gravidade das consequências quando um acidente ocorre.

  A disparidade regional é acentuada. O Sudeste concentra a maior proporção de rodovias em nível alto de segurança (41%, dobro da média nacional), seguido pelo Sul (27%). Já as regiões Centro-Oeste (13%), Nordeste (6%) e Norte (3%) ficam muito abaixo da média do país (20%).
 
  Para a logística, a segurança reduzida nas rodovias brasileiras afeta diretamente a previsibilidade das operações. Afinal, rodovias com baixa capacidade de mitigação tendem a gerar interrupções mais longas, avarias maiores e custos mais altos de seguro por evento. Como o transporte rodoviário é o modal dominante na movimentação de cargas no Brasil, esse gradiente regional é um fator a ser considerado durante o desenho de rotas e na gestão de risco da cadeia de suprimentos, especialmente em operações que dependem de corredores no Norte e Nordeste.

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 Os três maiores portos de contêineres do mundo são asiáticos, segundo o ranking dos 100 maiores portos de contêineres do mundo: Xangai (China), com mais de 50 milhões de TEU por ano; Singapura, com cerca de 40 milhões; e Ningbo-Zhoushan (China), com quase 40 milhões. Shenzhen (China) e Qingdao (China), com cerca de 30 milhões de TEU cada, completam o top 5, mantendo a Ásia no topo da lista.
 
  Na América Latina, o porto de Santos (Brasil) é o maior da região, ocupando a 37ª posição com 5 milhões de TEU por ano. Os portos de Cartagena (Colômbia, 58º, 4 milhões), Callao (Peru, 71º, 3 milhões), Guayaquil (Equador, 85º, 2 milhões) e San Antonio (Chile, 100º, 2 milhões) são os outros representantes da América Latina na lista.
 
  A capacidade de movimentação portuária traz implicações diretas para o comércio exterior dos países. Portos maiores operam com mais linhas regulares, maior frequência de navios e melhores condições de frete por volume, o que reduz custo logístico por contêiner movimentado. A posição relativa dos portos latino-americanos no ranking global ajuda a explicar por que o custo logístico de exportação e importação na região tende a ser estruturalmente mais alto do que em economias com portos de maior escala.
 
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