No primeiro semestre de 2026, as exportações brasileiras para a China somaram US$ 58,3 bilhões, alta de 22% em relação ao mesmo período do ano anterior. O valor é mais que o triplo do exportado aos Estados Unidos (US$ 17,4 bilhões, queda de 13%) e quase oito vezes o destinado à Argentina (US$ 7,4 bilhões, queda de 19%).
 
  A série histórica desde 2010 mostra a China descolando-se dos demais parceiros a partir de 2020, em um movimento que se acentuou nos últimos dois semestres. Dentre os produtos que lideram esse fluxo, estejam soja, minério de ferro e petróleo bruto. Como carga a granel embarcada em grandes volumes, essas commodities dependem de ferrovias, hidrovias e portos com calado para navios de grande porte, reforçando o peso da infraestrutura de escoamento na competitividade das exportações brasileiras.
 
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  O licenciamento de implementos rodoviários recuou 8% no primeiro semestre de 2026 frente ao mesmo período de 2025, mas a queda não se distribuiu de forma homogênea entre as categorias. O segmento tanque teve a retração mais acentuada, de 5,8 mil para 4,4 mil unidades (-24%), seguido pelo graneleiro, de 14,8 mil para 13,4 mil (-9%), e pelo baú, de 25,5 mil para 23,8 mil (-7%). O basculante manteve-se estável, em 9,9 mil unidades nos dois períodos.
 
  Ligada ao transporte de carga geral e à distribuição urbana, a carroceria baú concentra o maior volume e responde pela maior parte da queda em números absolutos. Já o graneleiro acompanha o ciclo de investimento do agronegócio, enquanto o tanque, com o recuo mais intenso, sinaliza menor renovação de capacidade nas cadeias de combustíveis e químicos. Por fim, a estabilidade do basculante é consistente com a manutenção do ritmo em obras de infraestrutura e mineração.
 
  O desempenho desigual entre categorias tem implicação prática para transportadores e embarcadores, pois a oferta futura de capacidade não se contrai de maneira uniforme. Em segmentos com equipamento especializado e menor liquidez no mercado de usados, como tanques, a redução na entrada de ativos novos tende a apertar a disponibilidade e pressionar o frete antes que isso apareça em indicadores agregados. Contratos de longo prazo e planejamento de capacidade dedicada ganham peso nesse cenário.
 
  O transporte rodoviário de carga será amplamente debatido no Fórum ILOS 2026. Saiba mais em: www.forumilos.com.br.

  A estrutura de custos da tabela ANTT para o Piso Mínimo de Frete mostra dois regimes distintos de reajuste. Dos itens que compõem o cálculo, veículo, implemento, salários, pneus, manutenção, insumos, quase todos subiram 3,5% entre janeiro e julho, variação que corresponde ao IPCA acumulado no período. As exceções foram o diesel S10, que caiu 5,2%, para R$ 6,97 por litro, e o Arla, com alta ligeiramente inferior, de 3,4%.
 
  Mas essa compensação entre custos que sobem e diesel que cai não vale igual para toda rota. Em trechos longos, como 1.000 km, o combustível é o maior peso no custo total, e sua queda de 5,2% é suficiente para neutralizar o reajuste dos demais itens. Em rotas curtas, como 200 km, o peso maior é dos custos fixos (veículo, implemento, salários), e o peso do diesel é menor, com menos força para compensar os aumentos. Resultado: o piso mínimo tende a subir mais em trechos curtos do que em trechos longos.
 
  O piso mínimo de frete será tema de um painel de debates no Fórum ILOS 2026. Veja programação completa em https://forumilos.com.br/programacao/