Os três maiores portos de contêineres do mundo são asiáticos, segundo o ranking dos 100 maiores portos de contêineres do mundo: Xangai (China), com mais de 50 milhões de TEU por ano; Singapura, com cerca de 40 milhões; e Ningbo-Zhoushan (China), com quase 40 milhões. Shenzhen (China) e Qingdao (China), com cerca de 30 milhões de TEU cada, completam o top 5, mantendo a Ásia no topo da lista.
 
  Na América Latina, o porto de Santos (Brasil) é o maior da região, ocupando a 37ª posição com 5 milhões de TEU por ano. Os portos de Cartagena (Colômbia, 58º, 4 milhões), Callao (Peru, 71º, 3 milhões), Guayaquil (Equador, 85º, 2 milhões) e San Antonio (Chile, 100º, 2 milhões) são os outros representantes da América Latina na lista.
 
  A capacidade de movimentação portuária traz implicações diretas para o comércio exterior dos países. Portos maiores operam com mais linhas regulares, maior frequência de navios e melhores condições de frete por volume, o que reduz custo logístico por contêiner movimentado. A posição relativa dos portos latino-americanos no ranking global ajuda a explicar por que o custo logístico de exportação e importação na região tende a ser estruturalmente mais alto do que em economias com portos de maior escala.
 
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 Em junho de 2026, o preço médio do diesel S10 na revenda foi de R$ 7,11 por litro. Embora abaixo do pico de R$ 7,58 registrado em abril, o combustível permanece cerca de 18% mais caro do que em maio de 2025, quando era vendido a R$ 6,02 por litro. Após um longo período de estabilidade ao redor de R$ 6,00 por litro, o mercado vem operando em um novo patamar de preços.
 
 Para as empresas, o impacto vai além da elevação do frete. Em rotas rodoviárias de longa distância, o diesel responde por cerca de um terço dos custos operacionais, o que significa que uma alta de 18% no combustível se traduz, apenas pelo efeito do diesel, em pressão de aproximadamente 6 pontos percentuais sobre o custo total da operação.
 
 Em um mercado que passou mais de um ano operando próximo a R$ 6,00 por litro, contratos firmados nesse período podem estar significativamente defasados. A questão central para os próximos meses é se esse novo patamar se consolida ou se há espaço para recuo, e como as empresas estão posicionando suas cláusulas de reajuste diante dessa incerteza.
 
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 A China é o principal destino das exportações da maioria dos países da América do Sul, enquanto os Estados Unidos concentram sua influência em mercados do norte do continente, como Colômbia, Equador e Guiana. O Brasil se destaca como principal mercado de destino para os países do Cone Sul, Argentina, Paraguai e Uruguai, parceiros do Mercosul cuja proximidade geográfica e complementaridade econômica reforçam os laços comerciais com o país. A Venezuela aparece como exceção no mapa, com a Índia como principal destino de suas exportações.

 Essa configuração revela duas lógicas distintas operando ao mesmo tempo. O comércio com China e EUA movimenta volumes expressivos e depende de portos e corredores de exportação de grande capacidade. Já o comércio dentro da região, embora envolva economias menores, sustenta fluxos terrestres contínuos que precisam de fronteiras ágeis e boa conectividade por estradas e ferrovias. Entender essa divisão é essencial para decisões de infraestrutura e estratégia logística na América do Sul.

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