Entre janeiro e junho de 2025, o Índice Nacional de Custos do Transporte Rodoviário de cargas fechadas (INCTL) variou na faixa de 1% a 2%, a depender da distância da rota percorrida. Nas rotas mais curtas, de 50km, os custos do rodoviário aumentaram cerca de 1,9%, enquanto em rotas mais longas, de 2.400km, o aumento foi um pouco superior a 1%.
 
 O INCTL é usado pelas empresas como instrumento de atualização de contratos no mercado de frete. Em sua base de cálculo, o INCTL contempla o custo de itens como diesel, pneus, cavalo mecânico e implementos, além de custos administrativos, deixando de fora impostos, pedágios e margem de lucro. Empresas que usam o INCTL como referência precisam estar atentas às variações no preço do diesel, e contemplar possíveis gatilhos vinculados ao combustível, para evitar a indisponibilidade de transporte.
 
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 Em uma rota padrão de 200 km, o combustível representa 24% do custo total do transporte rodoviário, mantendo-se como o item de maior peso. A mão de obra aparece logo em seguida, com 23% de representatividade.
 
 Em rotas curtas, onde os tempos de carga e descarga comprometem boa parte da jornada, os gastos com mão de obra ganham ainda mais relevância no frete rodoviário. Essa estrutura de custos revela que as empresas precisam se preocupar não apenas com o consumo de combustível, mas também com a produtividade da operação.
 
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 Em junho de 2025, o preço médio do diesel S10 no Brasil variou de R$ 5,89/litro na região Nordeste a R$ 6,24/litro na região Norte. Principal mercado consumidor de diesel no país, a região Sudeste registrou um preço médio de R$6,05 o litro no mesmo período.
 
 Nas operações de longa distância, o consumo de diesel pode responder por mais de 40% do custo total da viagem, o que torna qualquer oscilação de preço um fator crítico para a rentabilidade do transporte. A diferença entre regiões, embora comum, impõe atenção especial para redes com capilaridade nacional.
 
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 O salário dos motoristas de caminhão no Brasil será reajustado em 7% para o período entre maio de 2025 e abril de 2026, passando de R$ 2.889 para R$ 3.091 o valor base. Esse aumento foi superior ao reajuste de 6% registrado em 2024.
 
 A mão de obra (especialmente dos motoristas) está entre os principais itens de custo do transporte rodoviário de cargas, representando de 16% a 22% dos custos do frete, sendo mais representativo em rotas curtas.
 
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 Para 2025, a expectativa é de queda no licenciamento de caminhões e de implementos rodoviários no Brasil. A projeção da Fenabrave é que a redução seja de 7% na venda de novos caminhões, totalizando 114 mil unidades. Já a Anfir aponta uma queda ainda mais acentuada, de 20%, para os implementos rodoviários, com 71 mil unidades previstas.
 
 Esse movimento está diretamente relacionado ao atual patamar de juros no país, que encarece o crédito e dificulta a renovação ou ampliação da frota. Com menor entrada de novos veículos, a oferta de transporte rodoviário de carga pode sofrer restrições, especialmente em segmentos que dependem de equipamentos específicos.
 
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 A representatividade das emissões de gases de efeito estufa associadas ao setor de transportes variam significativamente entre as regiões. Nos EUA, o transporte representa 31% das emissões, seguido pela União Europeia com 26%, bem acima da média global de 16%. No Brasil, o percentual é de 14%, reflexo de uma matriz energética menos intensiva em carbono e de um perfil de emissões mais concentrado na agropecuária (36%) e na mudança do uso da terra (principal item de Outros).
 
 Na China, o transporte contribui com apenas 7% das emissões de gases de efeito estufa, enquanto a produção de energia domina com 82% das emissões. A comparação mostra como o perfil produtivo, a matriz energética e as políticas ambientais moldam o peso relativo das emissões setoriais em cada país ou região.
 
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 A distribuição etária dos caminhoneiros no Brasil revela um cenário de envelhecimento da categoria: 28% têm entre 51 e 60 anos, 21% entre 61 e 70, e outros 11% estão acima dos 70. Somadas, essas faixas representam 60% dos motoristas, com uma idade média de 54,2 anos — um indicativo da baixa renovação na base.
 
 Apenas 4% dos condutores estão na faixa de 18 a 30 anos, o que acende um alerta sobre a capacidade futura de atendimento da demanda por transporte rodoviário. A dificuldade de atrair jovens para a profissão pode comprometer a oferta de transporte de cargas no médio e longo prazo, afetando cadeias logísticas em todo o país.
 
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 Mesmo após sucessivas quedas no primeiro semestre, o preço do barril do petróleo tipo Brent fechou junho de 2025 cotado a US$ 74,3. A expectativa da Agência de Energia dos Estados Unidos é de que o barril encerre o ano de 2025 a um preço médio de US$66, com os preços caindo principalmente por conta no aumento das reservas de petróleo e de uma demanda menor pela comodite.
 
 O preço do barril de petróleo é um dos componentes para a formação do preço do diesel no Brasil. Em geral, quando o preço do barril sobe, a tendência é de pressão para o aumento nos preços dos combustíveis no país. Atualmente, o preço do diesel representa cerca de 40% dos custos do frete em rotas longas.
 
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 O crescimento do comércio global, que ultrapassou US$ 30 trilhões em 2022 e 2023, aumenta significativamente a complexidade das cadeias logísticas internacionais. Com maior volume de trocas entre países, a demanda por infraestrutura portuária moderna, serviços aduaneiros ágeis e integração intermodal se intensifica. A logística passa a ter papel central na competitividade das nações, pois custos logísticos elevados ou gargalos operacionais podem comprometer o acesso a mercados externos, mesmo com produtos competitivos.
 
 Para se manterem relevantes no cenário global, os países precisam investir continuamente em infraestrutura logística — portos, ferrovias, rodovias e centros de distribuição —, além de promover digitalização alfandegária e acordos que facilitem o comércio. A integração com redes logísticas internacionais deve ser estratégica, visando não apenas escoar produtos com eficiência, mas também garantir previsibilidade e resiliência frente às disrupções.
 
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 Em 2024, mais de dois terços das exportações rodoviárias brasileiras tiveram como destino Paraguai (33%) e Argentina (28%). Essa concentração reflete a importância das rotas terrestres no comércio na América do Sul, favorecidas por acordos como o Mercosul, que simplificam exigências alfandegárias e reduzem barreiras tarifárias. Uruguai e Chile também aparecem como destinos relevantes nos volumes exportados pelo Brasil por rodovia.
 
 Apesar dos avanços promovidos pelo Mercosul, ainda há barreiras logísticas na operação transfronteiriça. Diferenças legais entre os países, exigências documentais específicas e carência de infraestrutura de apoio ao longo das rotas — como pontos de abastecimento, serviços de comunicação e áreas de descanso para motoristas — elevam a complexidade operacional. O fortalecimento da infraestrutura e da coordenação regulatória é essencial para aumentar a competitividade da região.
 
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 A produção industrial brasileira acumulada até abril de 2025 apresentou forte crescimento em setores como Têxtil (+11,8%), Máquinas e Equipamentos (+9,3%) e Móveis (+5,0%), muito acima dos 1,4% da média geral da indústria nacional. Esse avanço indica maior pressão sobre a demanda logística desses segmentos, exigindo maior disponibilidade de veículos para o escoamento da produção, especialmente em mercados regionais com infraestrutura limitada.
 
 Ainda que alguns setores não tenham crescido tanto nesse período, estes também podem ser impactados pela demanda de setores em crescimento e que utilizam o mesmo tipo de veículo para transporte. Essa sobreposição de demanda afeta a disponibilidade de frota e pode elevar o custo do frete, exigindo atenção estratégica na gestão de transportes.
 
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 Os Estados Unidos e a China, responsáveis pelos dois maiores PIBs do mundo, também figuram como os dois principais emissores de gases poluentes no transporte. A análise abrange os países do G20, grupo composto pelas 20 maiores economias globais. Entre os demais 18 países, França, Reino Unido e Japão demonstram a capacidade de conciliar economias robustas com políticas mais consolidadas de eficiência energética no transporte.
 
 Em contraste, nações como Indonésia, África do Sul e Brasil apresentam uma relação menos eficiente entre PIB e emissões, o que evidencia a necessidade de avanço na transição para modais menos poluentes. No contexto brasileiro, a utilização de biocombustíveis e a ampliação da matriz ferroviária e do transporte por cabotagem permanecem como caminhos estratégicos.