Os pedidos de comércio eletrônico no Brasil passaram de cerca de 300 milhões em 2020 para aproximadamente 440 milhões em 2025, com um crescimento de 46% no período. Para 2026, a expectativa é de que os pedidos cresçam cerca de 5%, devendo superar os 450 milhões.
 
 O crescimento consistente do volume de pedidos tende a aumentar a fragmentação das entregas urbanas: mais pedidos, menor valor médio por entrega e maior densidade de paradas por rota. Nesse cenário, a roteirização dinâmica torna-se cada vez mais importante no last mile, com ela tornando possível a absorção do volume crescente de pedidos sem aumento proporcional do custo por entrega.
 
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 Caminhões pesados percorrem, em média, cerca de 107 mil km no primeiro ano de operação, mas essa intensidade cai mais de 60% ao longo da vida útil, chegando a aproximadamente 40 mil km após 30 anos. A queda é mais acentuada nos primeiros anos e tende a se estabilizar com o envelhecimento, levando à migração gradual dos veículos para operações menos intensivas.
 
 Esse declínio previsível da produtividade do ativo, com aumento nos custos por km e redução nos intervalos de manutenção, deve ser considerado pelos executivos nas decisões operacionais. Com uma frota nacional cuja idade média é de 15 anos, a renovação é não apenas uma decisão financeira, mas também operacional. Nesse contexto, iniciativas de crédito com condições facilitadas para troca de veículos ajudam no equilíbrio entre custo e nível de serviço.
 
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 Após o pico histórico de 26 mil ocorrências em 2017, o roubo de cargas no transporte rodoviário vem caindo ao longo dos anos, atingindo 8,6 mil casos em 2025, uma redução de 67%. Esse movimento reflete, em parte, a atuação coordenada entre governos estaduais, forças policiais e iniciativas das próprias empresas, com maior uso de tecnologia, inteligência e gestão de risco. Ainda assim, o problema permanece concentrado em estados como Rio de Janeiro e São Paulo, que seguem respondendo por parcela relevante das ocorrências.

 

 Do ponto de vista operacional, perdas de carga elevam custos logísticos, pressionam prêmios de seguro e exigem investimentos contínuos em segurança. Os roubos afetam ainda o nível de serviço das empresas, gerando atrasos e rupturas, e aumentam a complexidade na gestão de equipes, especialmente em rotas críticas. A redução observada melhora o ambiente operacional, mas não elimina a necessidade de estratégias estruturadas de mitigação de risco, especialmente em regiões mais expostas à violência.

 

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 O preço médio do diesel S10 no Brasil atingiu R$ 7,58/litro no início de abril, com variações relevantes entre os estados. Enquanto Acre (R$ 8,30) e Bahia (R$ 8,25) registram os maiores níveis, estados como Espírito Santo (R$ 7,04) e Alagoas (R$ 7,05) operam com preços significativamente mais baixos. A dispersão superior a R$ 1,20/litro evidencia diferenças estruturais relacionadas a logística de abastecimento, carga tributária estadual e dinâmica regional de oferta.

 

 Para transportadores e embarcadores, o impacto é direto: o diesel pode representar mais de 30% do custo de uma rota de 500 km. Nesse contexto, a heterogeneidade de preços por UF deixa de ser apenas um dado de mercado e passa a ser variável operacional relevante, influenciando definição de rotas, pontos de abastecimento e até a negociação de fretes. Incorporar essa variabilidade no planejamento é essencial para evitar distorções de custo e preservar margens.

 

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 Petróleo bruto (US$ 44,7 bi), soja (US$ 43,5 bi) e minério de ferro (US$ 29,0 bi) lideraram as exportações brasileiras em 2025, todos produtos com alta densidade de volume e baixo valor agregado por unidade. Esse perfil contrasta com o das importações (combustíveis (US$ 15,6 bi), fertilizantes (US$ 15,5 bi) e máquinas), que sugerem maior pulverização e maior valor agregado. A estrutura da pauta comercial aponta para uma logística outbound orientada à escala, enquanto o inbound demanda maior frequência e flexibilidade operacional.

 

 Essa diferença influencia a configuração da infraestrutura e dos modais. A exportação de commodities demanda corredores de alto volume, com integração eficiente entre ferrovias e portos para redução de custo unitário. Já as importações tendem a maior uso do rodoviário, especialmente para produtos de menor peso e maior frequência de entrega, com operações mais fragmentadas e sensíveis a prazo. 

 

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 52 acidentes por dia envolvendo caminhões em rodovias federais. Esse foi o ritmo registrado ao longo de 2025, segundo a Polícia Rodoviária Federal.
 
 Nesse período, colisões responderam por 68% das ocorrências (12,9 mil), seguido por capotamentos / tombamentos (12%) e saídas de pista (11%). Entre as colisões, um terço delas foi traseira, quando os dois veículos estão na mesma pista e o de trás colide com o da frente. Já 14% das colisões entre caminhões aconteceram de forma frontal, quando a frente de ambos se choca, sendo um tipo de acidente particularmente preocupante pela alta taxa de mortalidade.
 
 Para operações logísticas, as consequências diretas são avaria de carga, indisponibilidade de frota e variabilidade de prazo, três vetores que afetam nível de serviço e margem. A resposta operacional passa por gestão de risco de rota, monitoramento em tempo real e controle estruturado de jornada.
 
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 O preço do diesel S10 no Brasil atingiu R$ 7,57/litro em 2026, aproximando-se do pico histórico de R$ 7,68/litro registrado no início da guerra na Ucrânia, em 2022. A comparação mostra que a recente escalada no Oriente Médio começa a produzir efeitos semelhantes aos observados naquele período, com pressão relevante sobre os preços domésticos.

 

 Em cenários de volatilidade como esse, o diesel, que sempre foi relevante na composição de custos do transporte, ganha um peso ainda maior nas decisões operacionais. Com participação superior a 30% no custo de rotas de média distância (500km) para veículos pesados (5 eixos, carga geral), qualquer oscilação relevante de preço impacta diretamente a margem, e decisões tomadas com base em tabelas desatualizadas ou sem modelagem de should cost tendem a amplificar esse impacto em vez de contê-lo.

 

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 A guerra no Irã tem gerado impactos assimétricos nos preços do diesel ao redor do mundo. Com políticas mais liberais em relação aos preços dos combustíveis, Austrália e EUA vêm registrando as maiores altas, de 52% e 41%, nos valores do diesel. Por outro lado, Rússia e Índia estão menos expostos: a Rússia, grande produtora de petróleo, opera com preços domésticos desvinculados do mercado spot internacional, enquanto a Índia é um dos principais compradores do óleo russo com desconto. Já o Brasil ocupa posição intermediária (alta de 20,4%), beneficiado por ser também um país produtor de petróleo e pela política de paridade parcial conduzida pela Petrobras, que tende a amortecer oscilações externas no mercado doméstico.
 
 Para embarcadores e transportadoras brasileiras, o momento é de atenção aos custos do transporte rodoviário de carga. Afinal, os gastos com diesel podem representar mais de 30% dos custos de uma rota de 500km no Brasil. O atual cenário aumenta a importância na análise de modelos de should cost e de contratos com cláusulas de reajuste atreladas a índices de frete.
 
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 As exportações brasileiras via modal rodoviário para a América do Sul atingiram US$ 22,6 bilhões em 2025, maior valor desde 2015, após um ciclo de recuperação iniciado em 2021. O crescimento recente reflete a intensificação das trocas regionais de bens industriais e de maior valor agregado, nos quais o transporte rodoviário é mais competitivo por conta da disponibilidade, da flexibilidade e do menor tempo de trânsito.
 
 Entre os quatro principais compradores de produtos brasileiros, três são membros fundadores do Mercosul, Argentina (US$ 10,6 bilhões), Paraguai (US$3,8 bilhões) e Uruguai (R$ 2,3 bilhões), além do Chile (R$ 3,6 bilhões). Isso mostra a relevância do acordo para o Brasil, que reduziu a complexidade dos regimes de trânsito e zerou as tarifas comerciais entre os países do bloco.
 
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 Em 14 dias, o diesel subiu R$ 1,20 por litro, de R$ 6,15 para R$ 7,35 (+19,5%). A pressão vem do Diesel A, que passou de 50% para 58% da composição do preço, reflexo da instabilidade geopolítica no Oriente Médio e seus efeitos sobre o petróleo.
 
 Em resposta ao aumento, no mesmo período, o governo zerou os tributos federais sobre o preço do combustível. A medida conteve parte do impacto, mas não reverteu a alta. O fato de ter mais de 60% da carga movimentada pelo transporte rodoviário faz com que o Brasil fique mais vulnerável às intempéries no mercado de petróleo internacional. Em consequência, choques geopolíticos se traduzem em pressão de custo logístico de forma direta e rápida para as empresas nacionais.

 A ANTT atualizou pela terceira vez em 2026 a tabela de piso mínimo de frete, ainda no primeiro trimestre. Para uma operação de carga geral, com 5 eixos e 500 km, o valor vigente passou para R$ 3.991, aumento de 2,6% em relação à tabela anterior e de 7,4% frente à tabela de janeiro.
 
 O movimento ocorre em um cenário de pressão sobre os preços do petróleo, com reflexo direto no diesel no Brasil, componente que representa mais de 30% dos custos de uma rota de 500 km para o mesmo perfil de veículo analisado. Em paralelo, a ANTT vem intensificando a fiscalização do cumprimento do piso mínimo de frete rodoviário, respondendo a uma demanda recente dos caminhoneiros. Nesse contexto, embarcadores e transportadores precisam reforçar a gestão de custos, revisar rotas e recalibrar contratos com base em estruturas atualizadas, reduzindo exposição a penalidades e à volatilidade dos insumos.
 
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 O PIB do Brasil em 2025 totalizou R$ 12,7 trilhões, com serviços respondendo por R$ 7,6 trilhões (60%), indústria por R$ 2,6 trilhões (20%) e agropecuária por R$ 0,8 trilhão (6%), além de R$ 1,8 trilhão em impostos sobre produtos (14%). Essa composição indica uma economia majoritariamente orientada a serviços, mas com setores industriais e agropecuários muito relevantes principalmente na geração de fluxos físicos de carga.
 
 Essa estrutura pressiona a matriz de transportes em diferentes frentes: serviços ampliam a demanda por distribuição urbana e capilaridade, enquanto indústria e agro exigem eficiência em longas distâncias e corredores de exportação. Para as empresas, isso se traduz na necessidade de revisar o desenho de malha, avaliar alternativas modais e ajustar estratégias logísticas conforme o perfil da demanda, buscando maior aderência entre a estrutura econômica e as operações de transporte.
 
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