Nas grandes empresas embarcadoras brasileiras, 85% do volume transportado é movimentado por transportadoras contratadas. A frota própria responde por 8% e a contratação direta de autônomos, por 7%. Os dados são de pesquisa realizada pelo ILOS em 2026 com mais de 100 grandes empresas embarcadoras de carga do país, dos setores de indústria, varejo e agronegócio.
 
  Com essa composição, a competência central da área de transportes passa a ser contratar, medir e reter capacidade, e não operar. O embarcador que movimenta 85% do volume por terceiros não controla frota, escala de motoristas nem política de renovação de veículos, mas responde pelo prazo de entrega diante do cliente. Em um mercado com redução da oferta de motoristas e frota envelhecida, a disponibilidade de caminhão em pico de demanda tende a ser decidida menos pelo preço ofertado e mais pela qualidade da relação com a base de transportadores.
 
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  Em média, apenas 29% dos centros de distribuição utilizados pelas grandes empresas embarcadoras são próprios. Pesquisa inédita do ILOS, realizada em 2026 com mais de 100 grandes empresas da indústria, varejo e agronegócio, mostra também que 38% dos CDs são alugados diretamente pelas empresas e 32% são contratados por meio de operadores logísticos.
 
  Os dois modelos de terceirização não são equivalentes. No aluguel direto, a empresa abre mão do ativo, mas mantém a gestão da operação; na contratação via operador logístico, ela opta por terceirizar ambos. A predominância do primeiro formato aparece também na mão de obra: 53% é terceirizada e 47% própria.
 
  Esse arranjo híbrido oferece flexibilidade de capital sem perda de controle sobre o processo, mas concentra o risco em um ponto específico. A alavanca de custo mais rígida, a mão de obra, permanece interna, enquanto a mais sensível ao ciclo de mercado, o imóvel, é renegociada periodicamente. Em um cenário de vacância baixa em regiões de maior demanda, a renovação de contratos de locação pode passar a pesar mais na conta de armazenagem do que ganhos de produtividade dentro do CD conseguiriam compensar.
 
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  Entre as grandes empresas embarcadoras de carga no Brasil, 55% aumentaram a conta de frete rodoviário em 2026 por conta especificamente da regulação do Piso Mínimo. Outros 9% também elevaram o frete, mas por decisão própria, sem relação com a norma, e 35% não registraram aumento. Os dados são de pesquisa inédita realizada pelo ILOS em 2026 com mais de 100 grandes empresas embarcadoras de carga do país, entre indústria, varejo e agronegócio.
 
  O piso mínimo de frete rodoviário existe no Brasil desde 2018, mas conviveu por anos com fiscalização limitada e baixa aderência prática. Isso mudou a partir de abril de 2025, quando a ANTT passou a fiscalizar automaticamente com base nos dados do MDF-e e as autuações relacionadas ao piso saltaram de cerca de 800 para 57 mil por mês. A alteração mais relevante, porém, não está no volume de multas: nas operações de carga lotação, o CIOT deixa de ser emitido quando o valor declarado do frete fica abaixo do piso, e sem CIOT a operação de transporte não se formaliza.
 
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  O preço médio de revenda do diesel S10 no Brasil ficou em R$ 6,89 por litro entre 16 e 22 de agosto, mas a média esconde uma diferença de R$ 1,46 entre as pontas. O Acre registrou R$ 8,04 por litro, 22% acima do Rio Grande do Sul (R$ 6,58). Dezessete estados operaram acima da média, concentrados no Norte e no Nordeste.
 
  Essa dispersão entre os estados acontece por dois motivos. Os tributos respondem por cerca de 21% do preço final, e o ICMS varia por estado, o que faz o preço variar independentemente do comportamento do Diesel A. Já a distribuição pesa outros 27%, e cresce com a distância das refinarias e a menor densidade da rede de revenda, combinação que coloca o Acre no extremo da escala.
 
  Esse fatores têm impacto na operação. Em rotas de 1.000 km, o combustível responde por 39% do custo do transporte rodoviário, e uma variação de 22% no preço do litro equivale a cerca de 9 pontos percentuais no custo da operação conforme a região de abastecimento. Com o preço médio atual ainda 14% acima do patamar de 2025, a decisão em onde abastecer o caminhão ao longo da rota pode ser um fator importante no controle dos custos.
 
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  O número de CIOTs emitidos no Brasil chegou a 5,6 milhões em julho de 2026, contra 2,2 milhões em abril e um patamar que oscilou entre 1,5 e 2,0 milhões ao longo de todo o ano de 2025. Em três meses, o volume mensal mais que dobrou, e hoje está cerca de três vezes acima da média registrada antes da mudança regulatória.
 
  A inflexão coincide com a entrada em vigor da Resolução ANTT nº 6.078/2026, que estendeu a exigência do código a toda operação rodoviária remunerada de cargas, antes restrita, na prática, à contratação de autônomos.
 
  Cada CIOT vincula frete, valor pago e rota a um registro auditável, e a ampliação levou esse padrão a contratações que até então ficavam fora do alcance prático da fiscalização do piso mínimo. Mudou também a natureza do controle: nas operações de carga lotação, o sistema não gera o código quando o valor declarado fica abaixo do piso, e sem CIOT a operação não se formaliza.
 
  Veja como o ILOS pode ajudar a sua empresa a se adequar ao piso mínimo de frete em: https://ilos.com.br/ilos-auxilia-metalurgica-a-comparar-fretes-pagos-versus-fretes-minimos-da-antt/

  O preço médio de revenda do óleo diesel S10 fechou agosto de 2026 em R$ 6,89 por litro, ainda 14% acima do patamar em que o combustível se manteve durante quase todo o ano passado. A ruptura veio em março, quando o preço saltou 16% em um único mês e chegou ao pico de R$ 7,45 em abril.
 
  Desde então há queda, mas cada vez mais lenta. Depois de recuar mais de 3% em maio, os meses seguintes trouxeram correções inferiores a 2%. O comportamento sugere acomodação em um novo nível de custo, não de retorno ao patamar anterior.
 
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  O Sudeste concentrou 56% dos pedidos online no Brasil, seguido por Sul (17%), Nordeste (16%), Centro-Oeste (8%) e Norte (3%). A concentração regional do consumo confirma um padrão já observado na armazenagem: a distribuição geográfica dos condomínios logísticos ocupados por e-commerce segue de perto essa mesma geografia, com o Sudeste também concentrando a maior parte da área locada por empresas do setor.
 
  O perfil dos produtos vendidos reforça a complexidade logística por trás desses números. Eletrodomésticos lideram o faturamento do e-commerce (20%), seguidos por telefonia (13%), casa e decoração (12%) e informática (11%). Juntas, essas quatro categorias somam quase metade da receita do setor e reúnem, em boa parte, itens de maior peso volumétrico, ticket médio mais alto e maior incidência de trocas e devoluções. Moda, beleza e alimentação, mais leves e de giro mais rápido, respondem por parcela menor da receita, mas geram volume proporcionalmente maior de pedidos.
 
  Os desafios e as soluções do novo varejo são um dos temas principais do Fórum ILOS 2026. Saiba mais em www.forumilos.com.br

  São Paulo concentra pouco mais de 50% dos quase 9 milhões de m² de área ocupada por e-commerce em condomínios logísticos no segundo trimestre de 2026, considerando apenas o espaço locado nesses condomínios, e não os centros de distribuição próprios das empresas do setor. Minas Gerais aparece na sequência, com 10%, seguido por Rio de Janeiro (7%), Pernambuco (6%) e Bahia e Rio Grande do Sul, empatados em 5% cada.
 
  A concentração acompanha um padrão, com os estados com maior participação também concentrando os maiores PIBs estaduais, a maior densidade populacional e o maior volume de compras via e-commerce do país. Para as empresas, quanto mais próxima a armazenagem está do consumidor final, a tendência é de o custo da entrega ser menor, com um nível de serviço melhor, embora o preço do m2 da armazenagem acabe subindo.

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  O frete agrícola na rota entre Sorriso (MT) e o Porto de Santos (SP) permaneceu praticamente estável ao longo do primeiro semestre de 2026, entre R$ 510 e R$ 520 por tonelada, patamar superior ao registrado no mesmo período de 2024 e 2025. Esta é a principal rota de escoamento de grãos do Brasil para o mercado internacional
 
  Ao contrário dos dois anos anteriores, a série de 2026 não mostrou a queda sazonal observada em março, quando o frete recuava para R$ 450 no auge da colheita. Nesse período, os aumentos no preço do diesel e na fiscalização do preço mínimo de frete rodoviário trouxeram incertezas relevantes para os transportadores, que optaram por manter os preços praticados. A esses dois fatores soma-se ainda a demanda sazonal: o período coincide com o pico de escoamento da safra de grãos no Centro-Oeste, quando a disputa por caminhões tradicionalmente pressiona o frete para cima.
 
  O Piso Mínimo de Frete e os desafios do transporte rodoviário de carga serão temas do Fórum ILOS 2026. Confira a programação completa em https://forumilos.com.br/programacao/

  A malha ferroviária brasileira soma cerca de 35 mil km, dos quais aproximadamente 30 mil km estão em operação e 5 mil km desativados. Há ainda um pipeline em planejamento, com cerca de 18 mil km em estudo e 3 mil km em obra.

  A malha atual não atende de forma equivalente as duas principais commodities exportadas pelo país. Para o minério de ferro, a infraestrutura é adequada: corredores dedicados como a Estrada de Ferro Carajás e a Estrada de Ferro Vitória a Minas conectam diretamente as áreas de extração aos portos, com escala e regularidade que aproximam o Brasil de referências internacionais no transporte de granéis minerais. Já para a soja, a malha ainda é insuficiente. Grande parte da produção do Centro-Oeste segue dependente de rodovias em trajetos que, pela distância percorrida até os portos, seriam mais eficientes por ferrovia, caso houvesse capilaridade e conexão física suficientes.
 
  Projetos como Ferrogrão, FIOL e FICO endereçam diretamente essa lacuna, mas seguem sujeitos a prazos longos e incertos. Para um país estruturalmente exportador de commodities, a carência de modais alternativos ao rodoviário segue como um dos principais pontos de atenção da matriz logística nacional.
 
  A infraestrutura de transportes brasileira será analisada ao longo do Fórum ILOS 2026. Veja a programação completa em https://forumilos.com.br/programacao/

  Menos da metade do preço do diesel S-10 na bomba corresponde ao produto que sai da refinaria. Na composição vigente entre 26 de julho e 1º de agosto, divulgada pela Petrobras, o Diesel A responde por 40,7% do preço médio de R$ 6,95 por litro (R$ 2,83). Distribuição e revenda absorvem 27,1% (R$ 1,88), tributos federais e estaduais somam 21,2% (R$ 1,47), e a mistura de biodiesel contribui com 11,1% (R$ 0,77).
 
  O Diesel A é a parcela mais volátil da composição, atrelada a petróleo e câmbio, e reflete diretamente a política de preços da Petrobras — mudanças de critério nessa política têm efeito desproporcional sobre o preço final, dado o peso da fatia. Tributos e distribuição, por outro lado, tendem a ser mais estáveis no curto prazo.
 
  A fatia de impostos também não é uniforme entre estados, já que o ICMS sobre diesel varia por UF, o que faz o preço final divergir na malha nacional independentemente do comportamento do Diesel A. Já a parcela de biodiesel tende a crescer com futuras elevações no mandato de mistura, alterando de forma estrutural essa composição nos próximos anos.
 
  O transporte rodoviário e a dinâmica de custos logísticos serão temas centrais do Fórum ILOS 2026. Saiba mais em www.forumilos.com.br.

  A utilização dos terminais de contêineres brasileiros aumentou na maioria das unidades analisadas entre abril de 2025 e abril de 2026, mas de forma desigual. Dos dez terminais, três operavam em torno de 90% de ocupação em abril: Itapoá (SC), com 97%; Suape (PE), com 90%; e Portonave (SC), com 88%. Paranaguá TCP (PR) também avançou de forma expressiva, de 69% para 85%.
 
  No complexo de Santos, que reúne os três maiores terminais do país, o movimento foi diferente. A Santos Brasil subiu de 65% para 81% de utilização, enquanto BTP recuou de 87% para 80% e DP World Santos, de 78% para 68%, o que pode ser um indício de realocação de cargas entre terminais do mesmo porto, e não necessariamente de queda de demanda agregada.
 
  Utilização acima de 85% eleva o risco de congestionamento e tempo de espera de navios. A concentração de terminais próximos a esse limite em polos como Itapoá, Suape e Paranaguá sugere que a pressão sobre a capacidade portuária já não está restrita a Santos.
 
  A infraestrutura portuária brasileira é um dos temas da programação do Fórum ILOS 2026. Saiba mais em www.forumilos.com.br/programacao.