Em 2025, o licenciamento de caminhões no Brasil somou 113,5 mil unidades, queda de 9,2% em relação a 2024. O resultado se deve principalmente ao ambiente de juros elevados no país, que encarece o crédito e restringe os investimentos das empresas de transporte, postergando decisões de renovação e ampliação de frota, mesmo diante de necessidades operacionais crescentes.

 Para 2026, o lançamento do programa Move, com linhas de financiamento do BNDES a juros subsidiados para a compra de caminhões, surge como um potencial vetor de estímulo ao mercado. Ainda assim, as projeções indicam um crescimento moderado das vendas em 2026, em torno de 1%, refletindo um processo gradual de recuperação, condicionado à evolução do cenário macroeconômico e das condições de crédito.

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 As projeções para 2026 indicam um ano de preços mais baixos para o petróleo, com o Brent operando, em média, próximo de US$ 56 por barril. O cenário é resultado de um desequilíbrio estrutural entre oferta e demanda no mercado global, com crescimento da produção acima do consumo e aumento dos estoques.

 Para o transporte rodoviário de carga no Brasil, esse cenário tende a ser positivo do ponto de vista de custos. O diesel, principal item da estrutura de custos do setor, acompanha as referências internacionais de petróleo e o câmbio. Com o barril mais barato e sem pressões altistas relevantes, a tendência é de estabilidade — ou até alívio — no preço do combustível, reduzindo riscos de novas pressões sobre os custos logísticos e trazendo maior previsibilidade para contratos de frete ao longo de 2026.

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 Em 2025, os custos do transporte rodoviário de carga fechada variaram entre 2,92% e 4,38%, dependendo da extensão da rota percorrida. Os gastos com óleos de câmbio e cárter, despesas administrativas, rodoar e pneus foram os que mais pressionaram o aumento nos custos nesse período, enquanto o preço do diesel encerrou o ano praticamente estável.

 O INCTL é o principal índice de variação dos custos do transporte rodoviário de carga fechada no Brasil e é adotado por algumas empresas como instrumento de atualização de contratos no mercado de frete. Em sua base de cálculo, o INCTL contempla o custo de itens como diesel, pneus, cavalo mecânico e implementos, além de custos administrativos, deixando de fora impostos, pedágios e margem de lucro.

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 São Paulo lidera o ranking de qualidade das rodovias, com nota 4,3, enquanto estados das regiões Norte e Nordeste concentram as piores avaliações, com destaque negativo para o Acre (1,8). O resultado mostra grandes diferenças entre as regiões na infraestrutura rodoviária brasileira, mesmo considerando a ponderação pela extensão pesquisada.

 Rodovias de melhor qualidade tendem a reduzir tempos de viagem, aumentar a confiabilidade das entregas e diminuir perdas operacionais, impactando diretamente o nível de serviço do transporte rodoviário de cargas. Por outro lado, vias em más condições elevam custos com manutenção de frota, consumo de combustível, pneus e seguros, além de aumentar riscos de atrasos e avarias, pressionando o frete e a eficiência das cadeias logísticas.

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 O preço do diesel no Brasil encerrou 2025 em R$ 6,07 por litro, praticamente estável na comparação com dezembro de 2024, quando estava em R$ 6,11 — uma redução de apenas 0,7%. Ao longo do ano, o combustível manteve uma trajetória lateral após o pico registrado no início de 2025.

 Essa estabilidade nos preços do diesel, acima de R$ 6,00 por litro, representa um desafio para transportadoras e embarcadores. O combustível responde por até 40% dos custos operacionais do transporte rodoviário de cargas, modal que movimenta mais de 60% da produção brasileira. Com margens já comprimidas, a permanência de preços elevados reduz a competitividade do setor e limita investimentos em áreas como renovação de frota e tecnologia.

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 A Venezuela possui a maior reserva comprovada de petróleo do mundo (16,9% do volume total), mas responde por apenas 1,0% da produção global da commodity, ocupando a 21ª posição no ranking de produção. Esse descolamento entre reservas e produção é consequência da deterioração da indústria petrolífera local após anos de dificuldades políticas e econômicas no país.

 Caso haja aumento na produção venezuelana, o efeito primário seria de elevação da oferta global e redução na pressão de alta sobre o preço do barril internacional e do diesel no Brasil. Ainda assim, o impacto nos preços do diesel não aconteceria de forma automática, pois fatores como estrutura operacional, tributação, mistura obrigatória de biodiesel e dinâmica de estoques costumam atenuar e defasar o repasse.

 Entretanto, em um contexto de instabilidade política e econômica na Venezuela, a probabilidade de investimentos suficientes para reverter o quadro de deterioração da indústria local no curto prazo é baixa. Além disso, o momento atual é de oferta global de petróleo elevada e demanda mais fraca, o que, por si só, reduz a atratividade de novos investimentos.

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 A velocidade média comercial no transporte ferroviário de cargas no Brasil varia de forma significativa entre as concessões. Localizada principalmente no Maranhão, a Estrada de Ferro Carajás (EFC) apresenta a maior velocidade, com 33,4 km/h, seguida pela Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) (29,5 km/h) e pela Rumo Malha Norte (RMN) (22,5 km/h). Em contraste, concessões como a Ferrovia Transnordestina (FTL) (7,1 km/h), Rumo Malha Oeste (RMO) (7,5 km/h) e Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) (11,3 km/h) operam com velocidades bem inferiores, dando sinais de problemas em sua infraestrutura e na operação.

 Segundo pesquisa do ILOS, o transporte ferroviário responde por cerca de 18% da carga movimentada no Brasil, com forte concentração em minério de ferro e granéis agrícolas, como soja, milho e açúcar. As ferrovias de maior velocidade são justamente aquelas dedicadas ao minério de ferro, como Carajás e Vitória-Minas, seguidas pela Rumo Malha Norte, que tem papel estratégico no escoamento de soja e milho do Mato Grosso para o porto de Santos.

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 O preço médio de locação de condomínios logísticos no Brasil é de R$ 31/m²/mês, com diferenças relevantes entre os estados. Mato Grosso apresenta o maior valor, com R$ 47/m²/mês, seguido por Maranhão (R$ 35) e São Paulo (R$ 34). Na outra ponta, estados como Alagoas (R$ 21), Paraíba e Distrito Federal (R$ 22) registram os menores preços médios do país.

 Essas disparidades refletem fatores como a dinâmica da demanda logística regional, a proximidade de polos produtivos e corredores de escoamento, além do grau de maturidade do mercado imobiliário logístico local. Regiões associadas ao agronegócio e a grandes fluxos de carga tendem a sustentar preços mais elevados, enquanto mercados menos consolidados ainda apresentam maior folga de oferta e valores mais baixos.

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 No Brasil, 75% das maiores indústrias e varejos utilizam um TMS (Transportation Management System) para gerenciar suas operações de transportes. Entre os serviços mais adotados pelas empresas, destacam-se a otimização da carga no interior do veículo (80%), o gerenciamento de movimentação internacional com múltiplas pernas e operadores (77%) e a integração com plataformas para contratação de frete (74%); análises preditivas (70%) e gestão de transporte multimodal (63%) fecham a lista dos cinco principais serviços mais procurados.

 Na escolha de um TMS, os critérios mais relevantes tendem a combinar aderência funcional (contratação, roteirização, monitoramento e auditoria), robustez técnica e integração com ERP/YMS e sistemas fiscais, evidência de performance em operações semelhantes e avaliação do custo total (CAPEX+OPEX). A maturidade do fornecedor, a capacidade de implementação e uma prova de conceito alinhada a cenários reais reduzem risco e aceleram captura de valor.

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 O preço do barril de petróleo tipo Brent chegou a US$ 63,3 em dezembro/25, acumulando queda de 14,2% na comparação com dezembro do ano anterior. Desde 2024, os preços da commodite vêm caindo no mercado internacional, ainda que com volatilidade relevante ao longo dos meses. Para 2026, a tendência é de que essa queda se mantenha, e a expectativa é de que o preço médio anual do barril fique em torno dos US$55.

 Esse movimento de recuo dos preços gera um ambiente de menor pressão no mercado internacional de energia e, consequentemente, nos preços do diesel, principal insumo do transporte rodoviário de carga. Entre as empresas brasileiras, os gastos com diesel representam em torno de 35% do custo de uma rota de longa distância.

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 Segundo as empresas brasileiras, os principais obstáculos ao desenvolvimento das exportações estão na logística. Dos 13 entraves listados pela CNI em recente pesquisa, os quatro primeiros são diretamente ligados ao setor, com destaque para o custo do transporte internacional (58,2%), seguido por ineficiências portuárias e limitações operacionais que afetam o fluxo de cargas — de janelas de atracação à disponibilidade de contêineres.

 Aspectos como o alto custo do transporte internacional e a limitação de rotas estão associados à posição geográfica do Brasil nas principais rotas globais, o que reduz alternativas e torna a solução estruturalmente complexa. Já a ineficiência dos portos e as elevadas tarifas portuárias representam dimensões mais gerenciáveis, dependentes de investimentos e governança dos agentes envolvidos. É nesse conjunto de fatores domésticos que reside o maior potencial de ganho competitivo para o país no curto e médio prazos.

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 Em um ano, o transporte doméstico no Brasil emite cerca de 190 MtCO₂e, volume superior ao inventário total anual de muitos países europeus. O modal rodoviário é responsável por quase 93% dessas emissões, seguido pelo aéreo (4,9%), ferroviário (1,8%) e aquaviário (0,4%).

 Analisando apenas o rodoviário, caminhões e automóveis leves concentram mais de 60% das emissões, refletindo o peso desse modal na matriz de transporte de carga. Essa dependência das estradas encarece o frete e aumenta o impacto ambiental, enquanto alternativas mais eficientes — como ferrovia e cabotagem — seguem subutilizadas.

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