O preço do diesel no Brasil encerrou 2025 em R$ 6,07 por litro, praticamente estável na comparação com dezembro de 2024, quando estava em R$ 6,11 — uma redução de apenas 0,7%. Ao longo do ano, o combustível manteve uma trajetória lateral após o pico registrado no início de 2025.

 Essa estabilidade nos preços do diesel, acima de R$ 6,00 por litro, representa um desafio para transportadoras e embarcadores. O combustível responde por até 40% dos custos operacionais do transporte rodoviário de cargas, modal que movimenta mais de 60% da produção brasileira. Com margens já comprimidas, a permanência de preços elevados reduz a competitividade do setor e limita investimentos em áreas como renovação de frota e tecnologia.

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 A Venezuela possui a maior reserva comprovada de petróleo do mundo (16,9% do volume total), mas responde por apenas 1,0% da produção global da commodity, ocupando a 21ª posição no ranking de produção. Esse descolamento entre reservas e produção é consequência da deterioração da indústria petrolífera local após anos de dificuldades políticas e econômicas no país.

 Caso haja aumento na produção venezuelana, o efeito primário seria de elevação da oferta global e redução na pressão de alta sobre o preço do barril internacional e do diesel no Brasil. Ainda assim, o impacto nos preços do diesel não aconteceria de forma automática, pois fatores como estrutura operacional, tributação, mistura obrigatória de biodiesel e dinâmica de estoques costumam atenuar e defasar o repasse.

 Entretanto, em um contexto de instabilidade política e econômica na Venezuela, a probabilidade de investimentos suficientes para reverter o quadro de deterioração da indústria local no curto prazo é baixa. Além disso, o momento atual é de oferta global de petróleo elevada e demanda mais fraca, o que, por si só, reduz a atratividade de novos investimentos.

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 A velocidade média comercial no transporte ferroviário de cargas no Brasil varia de forma significativa entre as concessões. Localizada principalmente no Maranhão, a Estrada de Ferro Carajás (EFC) apresenta a maior velocidade, com 33,4 km/h, seguida pela Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) (29,5 km/h) e pela Rumo Malha Norte (RMN) (22,5 km/h). Em contraste, concessões como a Ferrovia Transnordestina (FTL) (7,1 km/h), Rumo Malha Oeste (RMO) (7,5 km/h) e Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) (11,3 km/h) operam com velocidades bem inferiores, dando sinais de problemas em sua infraestrutura e na operação.

 Segundo pesquisa do ILOS, o transporte ferroviário responde por cerca de 18% da carga movimentada no Brasil, com forte concentração em minério de ferro e granéis agrícolas, como soja, milho e açúcar. As ferrovias de maior velocidade são justamente aquelas dedicadas ao minério de ferro, como Carajás e Vitória-Minas, seguidas pela Rumo Malha Norte, que tem papel estratégico no escoamento de soja e milho do Mato Grosso para o porto de Santos.

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