A escalada do conflito no Oriente Médio tem redesenhado o mapa de custos logísticos na América do Sul. De acordo com o levantamento mais recente da Global Petrol Prices, os impactos nos preços do diesel são assimétricos entre os países vizinhos, refletindo diferentes políticas de subsídios, regimes cambiais e dependência de importação.
 
 O Peru lidera o ranking regional tanto em valor absoluto (US$ 1,851/litro) quanto em volatilidade, registrando uma alta expressiva de +64,5% desde fevereiro de 2026. No outro extremo, países como Equador e Colômbia conseguem manter patamares abaixo de US$ 1,00/litro.
 
 Com uma alta de +19,6%, o Brasil sente a pressão direta sobre o transporte rodoviário de carga. Como o combustível pode representar mais de 30% dos custos de uma rota de 500km no país, aumenta a importância na análise de modelos de should cost e de contratos com cláusulas de reajuste atreladas a índices de frete.
 
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 O número de motoristas de caminhão habilitados no Brasil caiu de 5,6 milhões para 4,4 milhões em uma década (-21%), com mudanças relevantes na composição etária. Em 2026, 60% dos condutores têm mais de 51 anos, ante 48% em 2015, consolidando um processo de envelhecimento da força de trabalho. Na base, a faixa de 18 a 30 anos recuou de 6% para 4%, enquanto o grupo de 31 a 40 anos caiu de 16% para 13%. Já a faixa de 41 a 50 anos também perdeu participação, passando de 31% para 23%.
 
 Esse movimento indica uma redução consistente na entrada de novos motoristas, sem reposição proporcional das saídas por aposentadoria ou migração de atividade. A concentração em faixas etárias mais elevadas aumenta a pressão sobre disponibilidade de mão de obra, produtividade e custos operacionais no médio prazo. Para transportadoras, o cenário reforça a necessidade de estratégias estruturadas de atração, formação e retenção, além de maior investimento em tecnologias para otimização das rotas.
 
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 Caminhões com 10 anos de idade apresentam forte variação de intensidade de uso conforme a categoria. Veículos pesados percorrem, em média, 65 mil km/ano, enquanto semipesados ficam em 50 mil km/ano. Na sequência, caminhões médios (35 mil km/ano), leves (33 mil km/ano) e semileves (29 mil km/ano) mostram uma queda progressiva na quilometragem anual. O dado indica uma clara relação entre capacidade de carga e nível de utilização, refletindo o papel estrutural de cada tipo de veículo na matriz de transporte rodoviário.
 
 A diferença entre caminhões pesados e semileves está diretamente associada ao tipo de operação. Veículos pesados são majoritariamente utilizados em rotas de longa distância, com maior previsibilidade, ciclos contínuos e alta utilização de ativos. Já os semileves atuam em distribuição urbana e regional, com maior fragmentação de carga, rotas curtas, mais paradas e restrições operacionais. Esse perfil reduz a quilometragem anual, mas aumenta a complexidade operacional, exigindo maior flexibilidade, gestão de frota e planejamento de last mile.
 
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