Após o pico histórico de 26 mil ocorrências em 2017, o roubo de cargas no transporte rodoviário vem caindo ao longo dos anos, atingindo 8,6 mil casos em 2025, uma redução de 67%. Esse movimento reflete, em parte, a atuação coordenada entre governos estaduais, forças policiais e iniciativas das próprias empresas, com maior uso de tecnologia, inteligência e gestão de risco. Ainda assim, o problema permanece concentrado em estados como Rio de Janeiro e São Paulo, que seguem respondendo por parcela relevante das ocorrências.

 

 Do ponto de vista operacional, perdas de carga elevam custos logísticos, pressionam prêmios de seguro e exigem investimentos contínuos em segurança. Os roubos afetam ainda o nível de serviço das empresas, gerando atrasos e rupturas, e aumentam a complexidade na gestão de equipes, especialmente em rotas críticas. A redução observada melhora o ambiente operacional, mas não elimina a necessidade de estratégias estruturadas de mitigação de risco, especialmente em regiões mais expostas à violência.

 

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 O preço médio do diesel S10 no Brasil atingiu R$ 7,58/litro no início de abril, com variações relevantes entre os estados. Enquanto Acre (R$ 8,30) e Bahia (R$ 8,25) registram os maiores níveis, estados como Espírito Santo (R$ 7,04) e Alagoas (R$ 7,05) operam com preços significativamente mais baixos. A dispersão superior a R$ 1,20/litro evidencia diferenças estruturais relacionadas a logística de abastecimento, carga tributária estadual e dinâmica regional de oferta.

 

 Para transportadores e embarcadores, o impacto é direto: o diesel pode representar mais de 30% do custo de uma rota de 500 km. Nesse contexto, a heterogeneidade de preços por UF deixa de ser apenas um dado de mercado e passa a ser variável operacional relevante, influenciando definição de rotas, pontos de abastecimento e até a negociação de fretes. Incorporar essa variabilidade no planejamento é essencial para evitar distorções de custo e preservar margens.

 

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 Petróleo bruto (US$ 44,7 bi), soja (US$ 43,5 bi) e minério de ferro (US$ 29,0 bi) lideraram as exportações brasileiras em 2025, todos produtos com alta densidade de volume e baixo valor agregado por unidade. Esse perfil contrasta com o das importações (combustíveis (US$ 15,6 bi), fertilizantes (US$ 15,5 bi) e máquinas), que sugerem maior pulverização e maior valor agregado. A estrutura da pauta comercial aponta para uma logística outbound orientada à escala, enquanto o inbound demanda maior frequência e flexibilidade operacional.

 

 Essa diferença influencia a configuração da infraestrutura e dos modais. A exportação de commodities demanda corredores de alto volume, com integração eficiente entre ferrovias e portos para redução de custo unitário. Já as importações tendem a maior uso do rodoviário, especialmente para produtos de menor peso e maior frequência de entrega, com operações mais fragmentadas e sensíveis a prazo. 

 

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