Em agosto de 2026, o frete rodoviário em caminhão baú custou em média R$ 0,620 por tonelada-quilômetro, 79% acima do graneleiro (R$ 0,347). O sider ficou no meio, a R$ 0,513: 48% acima do graneleiro e 17% abaixo do baú. Os valores são médias de fretes negociados na plataforma Frete.com, com análise do ILOS.
 
  A diferença tende a refletir principalmente o tipo de carga e o quanto da capacidade do veículo é usada. O graneleiro leva cargas densas, como grãos e fertilizantes, que costumam ocupar todo o limite de peso e percorrer longas distâncias, o que dilui os custos fixos da viagem. Baú e sider levam sobretudo produtos industrializados e bens de consumo, mais volumosos e leves. Nesses casos, o espaço do veículo acaba antes do limite de peso. Com menos toneladas por viagem, o custo por tonelada-quilômetro sobe.
 
  Para quem embarca carga volumosa, o preço por tonelada-quilômetro diz pouco sozinho. O custo depende de quanto do espaço do veículo é de fato ocupado. Mudanças na embalagem, na paletização e na consolidação de cargas podem reduzir o frete por unidade transportada sem alterar a tarifa negociada. Ao comparar propostas de transportadoras, o custo por metro cúbico ou por palete pode mostrar melhor o custo real do que o preço por tonelada.
 
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  Entre as grandes empresas embarcadoras brasileiras, 21% pretendem mudar a localização de seus centros de distribuição principalmente por causa da Reforma Tributária. Outros 13% também planejam mudar, mas por decisões internas que não dependem da reforma. Já 49% não têm previsão de mudança e 17% ainda não avaliaram o tema. Os dados são de pesquisa realizada pelo ILOS em 2026 com mais de 100 grandes empresas embarcadoras de carga do país, dos setores de indústria, varejo e agronegócio.
 
  A reforma altera um dos critérios que mais pesaram no desenho das redes de distribuição nas últimas décadas. O IBS e a CBS passam a ser cobrados no destino, e os benefícios fiscais de ICMS serão reduzidos gradualmente entre 2029 e 2032. Com isso, instalar um CD em um estado com incentivo tende a dar cada vez menos vantagem tributária. A localização passa a depender mais do custo de transporte, do prazo de atendimento, do acesso a imóveis e mão de obra, dentre outros aspectos.
 
  Um dado que chama atenção é o dos 17% que ainda não avaliaram o tema. Mudar um CD envolve renegociar contratos, encontrar galpões na nova região e fazer a transição sem interromper o atendimento. Segundo a mesma pesquisa, em média apenas 29% dos CDs usados por essas empresas são próprios. Por isso, boa parte das mudanças vai depender de prazos de locação, que não necessariamente coincidem com o calendário da transição tributária. Com a vacância média de condomínios logísticos em torno de 5%, a mais baixa da série histórica, quem deixar a revisão da rede para o fim da transição tende a disputar um estoque reduzido de galpões nas regiões de maior demanda.
 
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  O investimento público e privado em infraestrutura logística no Brasil alcançou 0,42% do PIB em 2025, acima dos 0,37% de 2017 e dos 0,27% de 2021. A composição desses investimentos também mudou: o modal aquaviário passou a receber 25% dos investimentos (contra 2% em 2017), enquanto o ferroviário recuou de 24% para 16%, o rodoviário de 57% para 47% e o aeroviário de 18% para 11%.
 
  A perda de participação do rodoviário, porém, não significa deslocamento de recursos entre modais. Aplicada ao total investido, a fatia rodoviária de 2025 equivale a cerca de 0,20% do PIB, praticamente o mesmo nível de 2017. O que houve principalmente foi a entrada do aquaviário em uma base que segue pequena: os 0,42% permanecem distantes dos cerca de 2% do PIB ao ano considerados como necessários para conservar, modernizar e expandir a infraestrutura de transportes. No médio e longo prazo, esse patamar limita a capacidade disponível de transportes do país e sustenta o custo logístico brasileiro em nível elevado.
 
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