A malha ferroviária brasileira soma cerca de 35 mil km, dos quais aproximadamente 30 mil km estão em operação e 5 mil km desativados. Há ainda um pipeline em planejamento, com cerca de 18 mil km em estudo e 3 mil km em obra.

  A malha atual não atende de forma equivalente as duas principais commodities exportadas pelo país. Para o minério de ferro, a infraestrutura é adequada: corredores dedicados como a Estrada de Ferro Carajás e a Estrada de Ferro Vitória a Minas conectam diretamente as áreas de extração aos portos, com escala e regularidade que aproximam o Brasil de referências internacionais no transporte de granéis minerais. Já para a soja, a malha ainda é insuficiente. Grande parte da produção do Centro-Oeste segue dependente de rodovias em trajetos que, pela distância percorrida até os portos, seriam mais eficientes por ferrovia, caso houvesse capilaridade e conexão física suficientes.
 
  Projetos como Ferrogrão, FIOL e FICO endereçam diretamente essa lacuna, mas seguem sujeitos a prazos longos e incertos. Para um país estruturalmente exportador de commodities, a carência de modais alternativos ao rodoviário segue como um dos principais pontos de atenção da matriz logística nacional.
 
  A infraestrutura de transportes brasileira será analisada ao longo do Fórum ILOS 2026. Veja a programação completa em https://forumilos.com.br/programacao/

  Menos da metade do preço do diesel S-10 na bomba corresponde ao produto que sai da refinaria. Na composição vigente entre 26 de julho e 1º de agosto, divulgada pela Petrobras, o Diesel A responde por 40,7% do preço médio de R$ 6,95 por litro (R$ 2,83). Distribuição e revenda absorvem 27,1% (R$ 1,88), tributos federais e estaduais somam 21,2% (R$ 1,47), e a mistura de biodiesel contribui com 11,1% (R$ 0,77).
 
  O Diesel A é a parcela mais volátil da composição, atrelada a petróleo e câmbio, e reflete diretamente a política de preços da Petrobras — mudanças de critério nessa política têm efeito desproporcional sobre o preço final, dado o peso da fatia. Tributos e distribuição, por outro lado, tendem a ser mais estáveis no curto prazo.
 
  A fatia de impostos também não é uniforme entre estados, já que o ICMS sobre diesel varia por UF, o que faz o preço final divergir na malha nacional independentemente do comportamento do Diesel A. Já a parcela de biodiesel tende a crescer com futuras elevações no mandato de mistura, alterando de forma estrutural essa composição nos próximos anos.
 
  O transporte rodoviário e a dinâmica de custos logísticos serão temas centrais do Fórum ILOS 2026. Saiba mais em www.forumilos.com.br.

  A utilização dos terminais de contêineres brasileiros aumentou na maioria das unidades analisadas entre abril de 2025 e abril de 2026, mas de forma desigual. Dos dez terminais, três operavam em torno de 90% de ocupação em abril: Itapoá (SC), com 97%; Suape (PE), com 90%; e Portonave (SC), com 88%. Paranaguá TCP (PR) também avançou de forma expressiva, de 69% para 85%.
 
  No complexo de Santos, que reúne os três maiores terminais do país, o movimento foi diferente. A Santos Brasil subiu de 65% para 81% de utilização, enquanto BTP recuou de 87% para 80% e DP World Santos, de 78% para 68%, o que pode ser um indício de realocação de cargas entre terminais do mesmo porto, e não necessariamente de queda de demanda agregada.
 
  Utilização acima de 85% eleva o risco de congestionamento e tempo de espera de navios. A concentração de terminais próximos a esse limite em polos como Itapoá, Suape e Paranaguá sugere que a pressão sobre a capacidade portuária já não está restrita a Santos.
 
  A infraestrutura portuária brasileira é um dos temas da programação do Fórum ILOS 2026. Saiba mais em www.forumilos.com.br/programacao.