Entre as grandes empresas embarcadoras de carga no Brasil, 45% percebem impacto positivo da Reforma Tributária sobre suas operações de supply chain, 38% percebem impacto negativo, 12% não identificam impacto e 5% ainda não avaliaram o tema. Os dados são de pesquisa realizada pelo ILOS em 2026 com 110 empresas embarcadoras dos setores de indústria, varejo e agronegócio.
 
  A divisão tende a refletir alguns aspectos da Reforma Tributária. A lógica distributiva da reforma, com o IBS e a CBS substituindo tributos cumulativos por um sistema de crédito amplo, pode beneficiar empresas hoje penalizadas pela cumulatividade tributária na cadeia. Por outro lado, companhias estruturadas em torno de benefícios fiscais de ICMS, concentrados em determinados estados, vão perder essa vantagem quando a reforma estiver implementada.
 
  Já os 17% que não percebem impacto ou não avaliaram o tema merecem atenção: com a transição já em curso, mapear a exposição da operação a questões como créditos disponíveis, regime tributário dos fornecedores de transporte e benefícios fiscais ainda em vigor, por exemplo, reduz o risco de decisões tardias sobre rede logística e contratos.
 
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  Entre as grandes empresas embarcadoras que esperam algum efeito da Reforma Tributária sobre os custos de transporte, 55% preveem aumento e 45% preveem redução. Os dados são de pesquisa realizada pelo ILOS em 2026 com mais de 100 grandes empresas embarcadoras de carga do país, dos setores de indústria, varejo e agronegócio.
 
  A divisão mostra que a reforma não deve afetar o frete da mesma forma para todos. Hoje, o transporte de cargas paga principalmente ICMS nas viagens entre municípios e ISS nas viagens dentro do mesmo município, além de PIS e Cofins. Com o IBS e a CBS, o imposto pago no frete passa a gerar crédito amplo para quem contrata o transporte. O resultado, porém, depende de quem presta o serviço. Transportadoras do regime regular geram crédito integral. Já a contratação de empresas do Simples Nacional e de autônomos segue regras específicas de crédito.
 
  Na mesma pesquisa, 85% do volume dessas empresas é movimentado por transportadoras contratadas. Por isso, o regime tributário de cada transportadora é tão relevante para o custo quanto a tarifa negociada. Antes de estimar o impacto da reforma, é preciso mapear o regime de cada prestador e revisar as cláusulas de preço dos contratos, que hoje incluem o ICMS. Como o crédito só poderá ser usado depois que o fornecedor pagar o imposto, a situação fiscal da transportadora também passa a afetar o custo de quem contrata.
 
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  Em agosto de 2026, o frete rodoviário em caminhão baú custou em média R$ 0,620 por tonelada-quilômetro, 79% acima do graneleiro (R$ 0,347). O sider ficou no meio, a R$ 0,513: 48% acima do graneleiro e 17% abaixo do baú. Os valores são médias de fretes negociados na plataforma Frete.com, com análise do ILOS.
 
  A diferença tende a refletir principalmente o tipo de carga e o quanto da capacidade do veículo é usada. O graneleiro leva cargas densas, como grãos e fertilizantes, que costumam ocupar todo o limite de peso e percorrer longas distâncias, o que dilui os custos fixos da viagem. Baú e sider levam sobretudo produtos industrializados e bens de consumo, mais volumosos e leves. Nesses casos, o espaço do veículo acaba antes do limite de peso. Com menos toneladas por viagem, o custo por tonelada-quilômetro sobe.
 
  Para quem embarca carga volumosa, o preço por tonelada-quilômetro diz pouco sozinho. O custo depende de quanto do espaço do veículo é de fato ocupado. Mudanças na embalagem, na paletização e na consolidação de cargas podem reduzir o frete por unidade transportada sem alterar a tarifa negociada. Ao comparar propostas de transportadoras, o custo por metro cúbico ou por palete pode mostrar melhor o custo real do que o preço por tonelada.
 
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