Os emplacamentos de caminhões no Brasil somaram 21,9 mil unidades no 1º trimestre de 2026, queda de 21,1% em relação ao mesmo período de 2025 e o menor volume para um primeiro trimestre dos últimos cinco anos. Após atingir patamares acima de 26 mil unidades entre 2021 e 2025, o mercado voltou para um nível próximo ao observado em 2019 e 2020, interrompendo o ciclo recente de renovação e expansão da frota pesada no país.
 
 O recuo reflete, em parte, o ambiente de juros elevados no Brasil, que tende a encarecer o financiamento e o leasing de ativos de alto valor como caminhões e desincentivar decisões de renovação e expansão de frota. A desaceleração na renovação e ampliação da frota pode gerar impactos futuros na oferta de transporte rodoviário, reduzindo a disponibilidade de veículos em determinados segmentos, aumentando a idade média da frota e pressionando custos operacionais e níveis de serviço ao longo da cadeia logística.
 
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 Os investimentos públicos em infraestrutura de transportes no Brasil seguem muito abaixo do patamar observado no início da década passada. Após atingir R$ 33 bilhões em 2010 e R$ 31 bilhões em 2011, os aportes recuaram para níveis entre R$ 8 bilhões e R$ 15 bilhões nos últimos anos, mesmo considerando os valores corrigidos pela inflação. Em 2025, os investimentos públicos somaram R$ 14 bilhões, com forte predominância do modal rodoviário e baixa participação dos demais modais. Segundo estimativas recentes, aproximadamente metade dos investimentos totais em transportes no país foi realizada pelo setor público e a outra metade pela iniciativa privada.
 
 Apesar da recuperação recente frente aos níveis mínimos registrados entre 2021 e 2022, o Brasil investiu em 2025 o equivalente a 0,13% do PIB em infraestrutura de transportes, patamar muito inferior aos 2% do PIB ao ano estimados como necessários para manter e modernizar a infraestrutura do país. A limitação de investimentos reduz a oferta de alternativas logísticas mais eficientes, como ferrovias e hidrovias, além de comprometer a qualidade da própria infraestrutura rodoviária. Para as empresas, isso significa maiores custos operacionais, menor previsibilidade, aumento no tempo de trânsito e menor competitividade.
 
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 Curitiba lidera o ranking de tempo perdido no trânsito entre grandes cidades brasileiras, com 135 horas por ano durante horários de pico — à frente de São Paulo (132), Recife e Belo Horizonte (130). Porto Alegre (125) e Fortaleza (121) também ultrapassam 120 horas anuais. Rio de Janeiro (92), Salvador (81) e Brasília (58) aparecem em patamares inferiores.
 
 Para operações logísticas urbanas, congestionamento se traduz em menor previsibilidade de janelas de entrega, maior variabilidade no tempo de ciclo e pressão sobre a produtividade de frota. Esse impacto é ainda maior no last mile, onde o veículo percorre múltiplas paradas em área urbana densa. A diferença de 77 horas por ano entre Curitiba e Brasília sugere que operações distribuídas nacionalmente enfrentam realidades distintas a depender da praça, o que torna difícil aplicar um único padrão de dimensionamento de frota ou de SLA de entrega.
 
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